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商用無人船提供海難救助的判定條件與合理措施

來源:國際經濟法學刊 作者:孫譽清
發布于:2021-03-26 共19268字

  摘    要: 船舶無人化時代下,商用無人船理應承擔國際海事條約規定的海難救助責任。不同自主等級的商用無人船能否妥善履行海難救助責任,需要分別解決責任界分、判定條件以及合理措施等問題。對于責任界分問題,可以通過分析商用無人船上配備的船員、遠程操控人員、計算機控制系統和計算機控制系統編程人員承擔責任的可行性加以解決。對于判定條件問題,應從商用無人船的特點出發明確“處于能提供救助位置的船舶”“不嚴重危及其船舶、船員或乘客”以及“救多少”等條件的分界。對于合理措施問題,可以在“直接”救助措施和“間接”救助措施之間尋求平衡。

  關鍵詞: 商用無人船; 海難救助; 自主系統; 船長;

  Abstract: Commercial unmanned ships should undertake the salvage responsibility specified in international maritime conventions.Considering different autonomous levels of commercial unmanned ships,several questions need to be resolved when it comes to the responsibility.The attribution of responsibility relates to the feasibility of seafarers on board,including remote operators,computer control system and system programmers.When determining the duty,based on the characteristics of commercial unmanned ships,such conditions should be established as“ship in a position to provide assistance”“no serious danger to the ship,the crew or passengers”and “how many to save”.With regard to reasonable measures,direct assistance measures and indirect assistance measures need to be balanced.

  Keyword: Commercial Unmanned Ships; Marine Salvage; Autonomous Systems; Masters;

  商用無人船已經成為“一帶一路”倡議踐行過程中,促進各國創新合作的抓手之一。按照《“一帶一路”建設海上合作設想》,商用無人船領域已被確定為沿線各國需要深化合作的領域之一。(1)1目前,芬蘭、荷蘭、挪威、中國等多個國家已開啟旨在論證商用無人船相關技術可行性的研究項目。例如,芬蘭國家技術創新局資助的“高級無人駕駛船舶應用開發計劃”(The Advanced Autonomous Waterborne Applications,以下簡稱AAWA項目)等。(2)2商用無人船投入商業營運指日可待。但是,因商用無人船較常規船舶在配員情況和操控方式上的顯著差異(3)3,一旦投入營運,勢必存在一些法律問題,如向海上遇險人員提供救助的責任(以下簡稱海難救助責任)問題。
 

商用無人船提供海難救助的判定條件與合理措施
 

  一、商用無人船海難救助責任問題的提出

  海難救助責任與海商法一樣古老。(4)4囊括該責任的國際海事條約眾多,例如,1982年《聯合國海洋法公約》(United Nations Convention on the Law of the Sea,1982,UNCLOS)第98條、1974年《國際海上人命安全公約》(International Convention for Safety of Life at Sea,1974,SOLAS)附則第V章第33條、1979年《國際海上搜尋救助公約》(International Convention on Maritime Search and Rescue,1979,SAR)附件第5.9.1條、1989年《國際救助公約》(The International Convention on Salvage,1989,SALVAGE 1989)第10.1條等。但是商用無人船配置的各類設施設備一般不以人類生活為目的,進而將無法向海上遇險人員提供同等于常規船舶的救助措施。即使允許被救的遇險人員登船,也無法為其提供“人道待遇”。存在前述矛盾的原因,源于海難救助責任的內容與商用無人船的概念之間的明顯差異。

  (一)海難救助責任的主要內容

  1974年《國際海上人命安全法公約》確定了海難救助責任的主要內容。其規定的海難救助責任分為自發提供救助的船舶的海難救助責任以及應召提供救助的船舶的海難救助責任。就前者而言,根據公約附則第V章第33.1條的規定,處于能提供救助位置的船舶的船長在接收到海上遇險人員、搜救機構或其他方面發出的求救信號之后,應立即盡速前往并向海上遇險人員提供救援。就后者而言,根據公約附則第V章第33.2條的規定,當存在多艘船舶對海上遇險船舶船長或搜救機構的求救信號作出應答并表明其將提供救助的,海上遇險船舶船長或搜救機構可以召請其中最具救援能力的一艘或多艘船舶提供救助,而應召提供救助的船舶的船長有義務繼續盡速前往向海上遇險人員提供救援。

  (二)商用無人船概念的導入

  國際海事組織海上安全委員會(Maritime Safety Committee of International Maritime Organization)按照自主程度對商用無人船的類型進行了初步劃分。本文將以該劃分為基礎進行討論。即采用自主系統的船舶、船上配員的遙控船舶、船上無配員的遙控船舶和完全自主的船舶。(5)5

  第一,采用自主系統的船舶配有船員在船上操控船舶,同時某些操作可以由船舶自主實現,屬于航行決策與操控方面實現過程自動化的商用無人船。該類商用無人船又可被稱為“智能船舶”,由自動化和自主決策系統支持,并因此得以減少配員數量。第二,船上配員的遙控船舶的船上配有船員,但其操控在岸上、他船上或飛機上等船舶以外的另一個位置實現。第三,船上無配員的遙控船舶的船上不配備船員,而船舶的操控在岸上、他船上或飛機上等船舶以外另一個位置實現,屬于船上實現無人化的商用無人船。該類商用無人船的航行決策與操控可能由岸上、他船上或飛機上的遠程操控人員負責。第四,完全自主的船舶的航行決策與操控由計算機控制系統自主實施,屬于實現完全無人化操控的商用無人船。

  (三)商用無人船適用相關規定的矛盾之處

  商用無人船作為船舶,各國法律要求其應承擔海難救助責任。許多航運國家在法律中規定船舶的船長有在他船遇險時提供救助的責任,例如,加拿大2001年《航運法》(Canada Shipping Act,20016)第131(1)1條規定:“位于加拿大水域的船舶的船長以及在任何水域具有船舶船長資格的每一個人,在收到任何人、船只或航空器遇險信號時,應盡速前往提供救助,并在可能的情況下通知遇險人員或信號發送人。”(6)6又如,澳大利亞2012年《航海法》(Navigation Act,2012)第181條、挪威1994年《海商法典》(The Norwegian Maritime Code,1994)第164條、我國1992年《海商法》第166條等也作了類似的規定。據此,我們可以得出商用無人船必須承擔海難救助責任的結論。

  然而,商用無人船又不存在配備救生設備的內在需求。“無人”是航運業界研制與推廣商用無人船的源動力。顯而易見,“無人”代表了未來的船舶將較大程度減少甚至不配備船員。商用無人船以“無人”為特點,自然會拋棄一些載人常規船舶才會配備的且用以維持船員海上生活的設施,而這些設施往往質量較大、空間占比較高。例如,船員艙室、飲用水存儲設備、娛樂設施等。勿論救生艇筏等供給船員救生逃生使用的設施設備了。1974年《國際海上人命安全公約》附則第III章規定了貨船或客船必須配備的救生設備的具體要求,涉及個人救生設備(救生圈、救生衣等)、救生艇筏等救生設備和裝置的生產、布置、使用、存放、檢查、保養等要求。其第31條規定:“貨船應配備……每舷一艘或多艘……全封閉救生艇,其總容量應能容納船上人員總數。”本文注意到,該公約所定配備救生設備的數量,實際是以船上人員數量為計算依據的。雖然,該公約第2條以船舶是否懸掛締約國國旗為適用條件,而不是船舶是否配員。但是,公約第31條的措辭表明公約的調整對象顯然只涉及配備船員的常規船舶,而不涉及商用無人船。若以上述邏輯為基礎,我們可以得出商用無人船不需要遵守國際海事條約中配置救生設備有關規定的結論。

  綜上,考慮到現行國際海事條約和國家法律所適用的船舶并未區分船舶的操控方式,因而商用無人船原則上仍應執行這些國際海事條約和法律的規定。(7)7據此,我們可以推定商用無人船必須對海上遇險船舶提供救助。雖然商用無人船在海上航行期間可能不存在履行海難救助責任的需求基礎和現實條件,但只要存在人員海上遇險的可能,他們的生命就需要得到包括商用無人船在內的過往船只的救助。

  二、商用無人船海難救助的責任界分

  (一)免除商用無人船海難救助責任的可能性

  正因為商用無人船可能不存在履行海難救助責任的需求基礎和現實條件,有國際組織便提出,是否可以在為海上遇險人員提供救助方面給予商用無人船以豁免待遇的觀點。國際海事委員會(ComitéMaritime International,CMI)無人船國際工作組在《CMI無人船問題單》中,曾就商用無人船海難救助責任的豁免問題向各國海商法協會征詢意見。該問題單提出:“根據法律解釋,一艘在海上未能按照1974年《國際海上人命安全公約》附則第V章第33條所要求的對遇險人員全速施救的無人船,能否以沒有船員為理由免除施救義務(假定船舶采取了如發送求救信號等其他措施)?”(8)8目前共有23個國家的海商法協會對該問題作出了答復。各國海商法協會的意見不盡相同,綜合無人船國際工作組總結報告及各國海商法協會的答復情況,各國態度如下表:

  表1 各國海商法協會對商用無人船豁免海難救助責任的態度
表1 各國海商法協會對商用無人船豁免海難救助責任的態度

  持上表觀點1的國家海商法協會較多,有英國、荷蘭、加拿大等12個國家。(9)9例如,法國海商法協會認為,商用無人船能否提供海難救助是一個技術性問題。如果商用無人船在技術上可以提供救助,那么商用無人船就應承擔該項義務。反之,則商用無人船無需根據《國際海上人命安全公約》附則第V章第33條承擔海難救助責任。然而,由于海難救助責任是海商法下重要的原則之一,這意味著只有在技術上能夠妥善履行海難救助責任的商用無人船才能獲準出海航行。(10)10又如,荷蘭海商法協會表示,1974年《國際海上人命安全公約》規定的海難救助責任雖受船舶現實條件的制約,但無人駕駛只是限制商用無人船提供救助的因素之一,而不能免除商用無人船的海難救助責任。(11)11

  持上表觀點2的國家海商法協會包括阿根廷、克羅地亞、愛爾蘭、巴拿馬等4個國家。他們表示,船長不能以船上缺乏船員為理由逃避海難救助責任。(12)12克羅地亞海商法協會直接表示,船長得以免除向海上遇險人員提供救助的情形均列于克羅地亞2004年《海商法典》(Croatian Maritime Code)第765條中,并不包括缺乏船員的情況。(13)13阿根廷海商法協會則認為,不具有與常規船舶同等海難救助能力的商用無人船不應被允許出海航行。(14)14

  持上表觀點3的國家海商法協會有馬耳他、印度、澳大利亞等3個國家。他們認為,船上缺乏船員可以成為商用無人船不向海上遇險人員提供救助的理由。(15)15其中,印度海商法協會表示,考慮到該責任是施加于人的,因而船上不配備船員的商用無人船可能無法承擔該責任。(16)16

  中國海商法協會答復表示,根據我國《海上交通安全法》的規定,發送求救信號(向主管部門報告)和提供救助是并列的行為,只采取發送求救信號并不能替代船舶施救的義務,也即不能免除商用無人船海難救助責任。(17)17換言之,商用無人船仍應向遇險人員提供更為直接的救助,以確保所實施的救助行為的有效性。

  綜合上述答復,大多數國家的海商法協會站在充分保障海上人命安全的角度,對于免除商用無人船海難救助責任的觀點持否定的態度或偏向于否定的態度。

  本文贊同采取否定的態度。未來的海上運輸活動很可能由商用無人船與常規船舶共同承擔。如果我們按照觀點3允許商用無人船無需擔負海難救助責任,這對于在海上遭遇危險的人員是極為不利的。試想,在海上遇險船舶附近海域,如果可以為他們提供及時救助的船舶均是不需要承擔海難救助責任的商用無人船時,他們將不能得到及時的救助甚至無法得到任何救助。因此,本文認為,完全豁免商用無人船的海難救助責任是不符合國際社會關于保障海上人命安全的普遍意志的,應確保商用無人船的操控主體承擔海難救助責任。同時,允許商用無人船的操控主體視實際情況采取合理的救助措施。

  (二)商用無人船海難救助責任的歸屬方案

  1. 常規船舶履行海難救助責任的主體

  《聯合國海洋法公約》等對保障海上人命安全具有重要作用的國際海事條約均明確規定擔負海難救助責任的主體是船長。(18)18各國際海事條約規定的海難救助責任條款、締約國數等情況如下表:

  表2 部分海上人命安全領域的國際海事條約
表2 部分海上人命安全領域的國際海事條約

  資料來源:聯合國條約數據庫、國際海事組織全球綜合航運信息系統。

  由于上表2中的國際海事條約締約國數量眾多并且懸掛締約國國旗的船舶噸位之和的世界占比高,加之部分國際海事條約又規定了具有突破條約相對效力的“不予更優惠待遇條款”(19)19,上述國際海事條約具有非常廣泛的適用效力。因此,我們可以推定,幾乎所有國家的船舶的船長均需受該項海難救助責任的拘束。

  2. 商用無人船履行海難救助責任的主體

  因航行決策和操控方式上的變化,商用無人船可能的操控主體眾多,使得船長一職的歸屬具有不確定性,進而導致海難救助責任主體存在真空的可能。

  (1)1商用無人船上配備的船員。

  采用自主系統的船舶和船上配員的遙控船舶上均配有船員。其中,采用自主系統的船舶上的船員仍可以是船長,由其履行海難救助責任并無任何問題。船上配員的遙控船舶配備的船員一般不具有控制權,該類商用無人船通常由遠程操控人員負責遙控。因此,該類船舶是否能夠妥善履行海難救助責任,取決于遠程操控人員是否具有船長主體地位或者海難救助責任是否能夠直接及于遠程操控人員。當然,如果船上配員的遙控船舶的船員臨時取得(從遠程操控人員處接收或繞過遠程操控人員)船舶控制權的情形包含向海上遇險人員提供救助這一項,則該項爭議也將迎刃而解。

  (2)2遠程操控人員。

  船上無配員的遙控船舶及船上配員的遙控船舶將由遠程操控人員遙控,而完全自主的船舶則可能配備遠程操控人員負責監控。如果遠程操控人員是商用無人船的船長,那么相應的海難救助責任也將歸屬于遠程操控人員。

  根據丹麥海事局發布的《自主船舶的監管障礙分析報告》(Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships:Final Report)中的觀點,常規船舶船長的海難救助責任將主要由遠程操控人員承繼,由其在岸上通過船載設備向海上遇險人員提供救助。(20)20按照AAWA項目的設想,遠程操控人員有決定商用無人船執行啟航、停車、航速、航向等航行指令的權力。同時,遠程操控人員通過船載視聽設備監控商用無人船航行狀態的行為,就像船上實際存在的人員一樣。(21)21

  從各國法律有關“船長”定義的措辭來看,“船長”是指揮或負責(having command or charge of)一艘船舶的人。例如,英國1995年《商船航運法》(Merchant Shipping Act,199522)第313條第1款規定:“船長包括除引航員外指揮或負責一艘船舶的每個人。”(22)22新加坡1995年《商船航運法》(Merchant Shipping Act,199522)第2條第1款以及2014年《商船航運(海事勞工公約)法》(Merchant Shipping[Maritime Labour Convention]Act,2014)第2條第1款規定:“船長是指所有指揮或負責任何一艘船舶的人,引航員除外。”(23)23我國《海商法》和《船員條例》則將負責管理和駕駛船舶的人員識別為船長。既然各國將負責或指揮職責作為識別船長的主要依據,那么我們幾乎可以認定遠程操控人員是未來商用無人船的船長。但是,各國法律調整的“船長”實際應是船上的船員,而不包括陸地上、他船上甚或飛機上的“船長”。因此,即使遠程操控人員是一名自然人且實質上負責和指揮一艘商用無人船,也可能不被識別為“船長”。因此,如果遠程操控人員不具備船長的主體地位,把海難救助責任施加于遠程操控人員的做法將缺少法律基礎。

  據悉,未來遠程操控人員可以實現以組為單位控制至少15艘商用無人船。(24)24由于人類個體的精力、注意力和技術能力是有限的,遠程操控人員在單位時間內有可能無法完全監控組內所有船舶。因而,一刀切地要求遠程操控人員承繼常規船舶船長為海上遇險人員提供救助的責任,在保障海上人命安全問題方面不一定是最佳解決方案。

  (3)3計算機控制系統。

  采用自主系統的船舶雖然也存在僅由計算機控制系統實現自主操控的狀態,但其船上畢竟配有負責一定操控職能并可以承擔海難救助責任的船員。完全自主的船舶則由計算機控制系統自主操控,因而需要解決計算機控制系統的海難救助責任問題。

  在一個遠洋航程內,完全自主的船舶將不作區分地由計算機控制系統全程自主操控,具體執行啟航、停車、改變航向或航速等航行指令。試想:靠近港口或近海水域的過往船只相對較多,遇險人員對商用無人船提供救助的依賴程度會被來往的其他船舶的數量“稀釋”后減小;而在遠離海岸的公海水域,因過往船只相對較少,如果沒有常規船舶可以提供救助的,遇險人員對商用無人船的依賴程度將會明顯增大。所以,為避免發生無船提供救助的情況,完全自主的船舶的計算機控制系統應在全航段妥善履行海難救助責任。但是,這種責任分配的方案建立在計算機控制系統有能力承擔法律責任的基礎上,即可能需要通過立法為商用無人船的計算機控制系統擬制人格。

  綜合考慮之下,較符合實際情況的方案是:以計算機控制系統為核心,要求其代替人類作出并執行海難救助的決策;或者,以遠程操控人員為核心,要求計算機控制系統承擔協助遠程操控人員啟動相關救助行動的輔助責任。

  (4)4計算機控制系統編程人員。

  根據產品責任理論,產品制造者有義務確保他們的產品具有使用性能且沒有質量缺陷。(25)25具體而言,根據我國《產品質量法》的規定,存在危及人身財產安全的危險、不能體現預期產品使用性能、不符合產品說明或標識等情形的產品屬于缺陷產品。(26)26對于商用無人船的海難救助責任問題而言,所謂“預期產品使用性能”,意味著生產商用無人船部分組件的生產者,必須確保其生產的組件具備《聯合國海洋法公約》《國際海上人命安全公約》或本國法律規定的可以為海上遇險人員提供救助的功能。例如,控制系統編程人員應確保所開發的控制系統具備自主決策或提示相關人員采取海難救助行動的功能;船廠應當確保商用無人船具備存放救生筏、救生衣等履行海難救助責任的物質條件等。

  計算機控制系統編程人員的海難救助責任以產品質量責任為表現形式,即通過預編制計算機程序的方式使商用無人船的計算機控制系統在接收到海上遇險人員、搜救機構或其他方面的求救信號的情況下,能及時作出反應、提供救援。如果計算機控制系統在接收到海上遇險人員發出的求救信號后,應當作出救助決策卻忽略該信號或者未能使商用無人船執行適當救助指令的,該計算機控制系統可以被認為是存在缺陷的。(27)27在此情況下,根據我國《產品質量法》的規定,計算機控制系統編程人員要對其生產的存在性能瑕疵的控制系統承擔產品質量責任。

  但是,在國際海事條約或各國法律沒有明確規定的情況下,使商用無人船具備履行海難救助責任的功能,只能是船舶建造合同或組件買賣合同當事人之間的合同行為。若要將合同行為轉變為各方必須遵守的法定義務,便需要進一步完善有關條約和法律的規定。

  三、商用無人船提供海難救助的判定條件

  (一)“處于能提供救助位置的船舶”的判定

  1. 自發提供救助的判定問題

  根據1974年《國際海上人命安全公約》附則第V章第33條的有關規定,處于能提供救助位置的船舶的船長在接收到海上遇險人員、搜救機構或其他方面發出的求救信號之后,應立即盡速前往向海上遇險人員提供救援。因此,所有懸掛《國際海上人命安全公約》締約國旗幟的船舶的船長都有義務為海上遇險船舶提供救助。筆者注意到,該規定對負有救助責任的船長作了限定,即是“處于能提供救助位置的船舶”的船長。相應海難救助行動流程,經可視化處理后如下圖:

  圖1 自發提供救助的商用無人船的行動流程
圖1 自發提供救助的商用無人船的行動流程

  “處于能提供救助位置的船舶”既是客觀條件,又是主觀條件。一方面意味著負有海難救助責任的船舶在客觀上必定處于能提供救助的位置,另一方面意味著救助決策依賴于負有海難救助責任的船長的主觀判斷。從圖1可知,自發提供救助的商用無人船是否需要履行救助責任的關鍵,取決于商用無人船是否是“處于能提供救助位置的船舶”。就“處于能提供救助位置的船舶”的判定,相比于常規船舶,各類商用無人船在決策的主體、內容、方式和后果方面可能會存在差異。

  (1)1決策主體的差異。

  船長是負責和指揮船舶的人。因此,常規船舶的決策主體是船長。商用無人船與常規船舶相比,其決策主體則存在兩種可能:遠程操控人員決策或者計算機控制系統決策。

  其一,就遠程操控人員決策言之,因遠程操控人員所承擔的負責和指揮船舶的職責與常規船舶的船長的職責最為接近,由其作出決策的方案障礙較小。需要解決的問題是,公約或法律調整的船長,隱含位于船上的假定前提,這使得遠程操控人員主體地位的識別結果存在不確定性。一旦我們否定遠程操控人員的船長主體地位,遠程操控人員也就無需負擔法定海難救助責任。

  其二,就計算機控制系統決策言之,如果完全由計算機控制系統決策而無人員介入,則會存在一定問題。例如,計算機控制系統的地位是否為船長。

  (2)2決策內容的差異。

  與常規船舶的船長相似,采用自主系統的船舶上配備的船員以及遙控商用無人船的遠程操控人員可以依靠自己的操船經驗或單純的社會公義,作出是否提供救助的決定。但是,對于計算機控制系統而言,除非計算機控制系統具備自主學習的能力,可以自行學習判斷提供救助的合理標準(28)28,否則“處于能提供救助位置”等主觀條件并不利于商用無人船的計算機控制系統切實履行海難救助責任。

  (3)3決策方式的差異。

  考慮到影響判定的因素較多,包括設計航速、載油量、流速、流向、浪高、浪向、風速、風向、相對距離、方位、相對速度以及供油港方位等。常規船舶的船長可以利用位于船上的有利條件作出相應的判斷,而遠程操控人員和計算機控制系統的決策則更依賴船載設備,例如,視頻傳感設備(用于觀察航行環境等)、聽覺傳感設備(用于測量相對距離等)、數據傳輸設備(用于傳輸傳感器采集的數據等)、網絡設備(用于維持高速網絡等)。

  (4)4決策后果的差異。

  部分國家將海難救助責任明確規定在本國法律中,并規定了觸犯該項規定后的罰則。例如,澳大利亞2012年《航海法》第181條第3款規定:“任何人如違反第1款,即屬犯罪。處4年監禁。”(29)29但需注意的是,該款調整的對象是自然人,是位于常規船舶上的船長。換言之,該罰則并不約束遠程操控人員或計算機控制系統,更不可能對商用無人船的所有人有拘束效力。

  2. 應召提供救助的判定問題

  海上遇險船舶的船長、搜救機構或其他方面有召請他船前往救助的權力。根據《國際海上人命安全公約》附則第V章第33條的有關規定,當被海上遇險船舶的船長或搜救機構召請提供救助時,其規定的自發履行的海難救助責任,將轉變為應召履行的海難救助責任。應召履行的海難救助責任的行動流程,經可視化處理后如下圖:

  圖2 應召提供救助的商用無人船的行動流程
圖2 應召提供救助的商用無人船的行動流程

  經比較圖1與圖2后,本文認為,除上文提及的若干差異之外,在應召提供救助的常規船舶與商用無人船之間,存在協商與召請對象的差異。前者是船長,后者可能不是船長而是遠程操控人員、計算機控制系統或船上配備的船員等商用無人船的操控主體。

  一方面,根據《國際海上人命安全公約》附則第V章第33條的有關規定,海上遇險船舶的船長、搜救機構或其他方面協商的對象是船舶的船長。商用無人船的“船長”可能存在遠程操控人員、計算機控制系統、船上配備的船員等三種情況。其一,協商的對象是負責和指揮商用無人船的遠程操控人員(船上配員的遙控船舶和船上無配員的遙控船舶)。該情形下,與協商對象為常規船舶的船長在實質上等效。其二,協商的對象是商用無人船的計算機控制系統(采用自主系統的船舶和完全自主的船舶)。該情形下,會存在如何確保人類與不同的計算機之間實現有效溝通的問題。但是,相比于遠程操控人員,賦予計算機控制系統以船長主體地位目前并無可能。其三,協商的對象是商用無人船上配備的船員(采用自主系統的船舶和船上配員的遙控船舶)。采用自主系統的船舶的船員仍可能是船長,與之協商同與常規船舶的船長協商并無明顯區別。船上配員的遙控船舶則由遠程操控人員控制,遇險船舶的船長在無法與遠程操控人員取得聯系的情況下,則可能直接同該商用無人船上配備的船員取得聯系。但是,該類船員并非船舶的操控主體,并不具有船長的主體地位。

  另一方面,根據該條規定,海上遇險船舶的船長所召請的對象是船舶。有理由相信,《國際海上人命安全公約》附則各項規定也未對調整商用無人船作任何準備,不能適應商用無人船的發展。不過,根據《國際海上人命安全公約》附則第V章第2條第3款的措辭,商用無人船并未被排除于“所有船舶”的定義之外。如果商用無人船具有船舶的特征,仍能作為“所有船舶”中的一員,至少在理論上可以受到海上遇險船舶船長的召請。

  (二)“不嚴重危及其船舶、船員或乘客”的判定

  常規船舶履行海難救助責任的前提是不嚴重危及其船舶、船員或乘客。(30)30如果向遇險人員提供救助會對本船造成嚴重威脅的,就不必向其提供救助。該前提條件獲得國際社會的充分認可。《聯合國海洋法公約》第98條規定了懸掛締約國旗幟船舶的海難救助責任,并規定該義務以“不嚴重危及其船舶、船員或乘客”為前提。該條件在各國法律中也有廣泛體現。例如,巴林1982年《海商法典》(Bahrain Maritime Code,198231)第207條第1款規定:“每個船長都應盡可能地在沒有將他的船舶、船員或乘客置于任何嚴重風險的情況下,向每一個生命遭到危險威脅的海上人員提供救助,即使他是敵人。”(31)31挪威1994年《海商法典》第6章“船長”第135條第3款規定:“盡可能在不危及船舶及船上人員的情況下,船長有義務向在海上遇險的或在海上受危險威脅的任何人提供所有可能的和必要的救助……”(32)32俄羅斯聯邦1999年《商船航運法典》(Merchant Shipping Code of the Russian Federation,1999)第62條“救助海上遇險人員的責任”規定:“如果不會危及本船及船上人員的話,船長有義務救助任何在海上遇險的人員。”(33)33我國《海商法》也規定,船長有義務盡力救助海上人命,而該義務的履行前提則是不嚴重危及本船和船上人員的安全。(34)34

  《聯合國海洋法公約》以及各國法律規定的該等前提條件與船舶無人化發展趨勢存在一定矛盾。一方面,商用無人船的“無人”特征為之帶來先天優勢,即無人船在救助期間不需顧慮船上人員的生命安全。從根源上講,《聯合國海洋法公約》等之所以將“船舶”同“船員”“乘客”并列,避免其在救助過程中受到嚴重的安全威脅,考慮的就是防止船舶遭到破壞而影響船上的“船員”和“乘客”。商用無人船適用“不嚴重危及其船舶、船員或乘客”的條件,判定是否履行海難救助責任顯然與其船上無人的優勢不相稱。高溫、深水、污染等風險較高的環境下采用機器人作業,已經成為各行業發展的趨勢。(35)35而在海事領域,小型無人船也已運用于載運危險化學品貨物的船舶災害事故中,既可以救助人員,也能代替人員進入污染水域進行事故調查。此時,商用無人船會成為現場危險源與人類之間的物理屏障,對于救助人員規避燃燒、爆炸、污染等傷害具有顯著作用。(36)36另一方面,商用無人船的“無人”特征亦會成為其履行海難救助責任的固有短板,即商用無人船不配備船員意味著其不可能在海難救助行動中承擔繁重的任務,而只能從事相對簡單的救助作業。(37)37例如,標記海上遇險船舶或人員的位置、維持必要的通信等。

  雖然商用無人船可以較常規船舶改善運輸效率、提升安全性能并降低營運成本(38)38,但航運業界對商用無人船能否正式投入營運仍持一定程度的懷疑態度。(39)39如果商用無人船可以借助較少配備船員甚或不配備船員的優勢,打破束縛常規船舶的“不嚴重危及其船舶、船員或乘客”的條件限制,勢必會使其獲得更廣泛的認可和支持。

  (三)“救多少”的倫理判定

  較常規船舶而言,商用無人船運用了無人駕駛等人工智能技術,其在履行海難救助責任時可能面臨更為突出的倫理判斷問題。2017年6月,德國交通部倫理委員會研究提交了全球首份“自動駕駛系統編程的指導原則”(40)40。該文件提出了20條道德指導原則,例如,不得對極端情況(如對兩個人類生命的選擇)作程式化或標準化安排;保障道路安全優先于便利出行;保護人類生命安全始終處于最高優先級等。(41)41

  商用無人船將較大程度減少配備船員甚或完全不配備船員,進而可以減少配置或者不配置儲水、供暖、污水處理、船員艙室、醫療用品等設施。并且,根據《國際海上人命安全公約》的規定,公約中以船上人員為對象的救生設施設備亦無配備的實際必要。此時,商用無人船將是無船員、無物資、無設施、無設備的“不適宜提供救助的狀態”。試想:商用無人船既沒有救生艇筏可以派遣,甲板上也沒有船員可以為救助對象提供幫助(42)42;商用無人船的船上沒有船員等貨物保護力量,難以保證救助對象登船后的貨物安全;即使商用無人船允許救助對象登船,因船上沒有可以維持其生存的淡水、食物、藥品,根本無法保障救助對象在船上的基本生活。據了解,2017年,載有兩百多名難民的兩艘船舶于地中海利比亞附近海域發生碰撞后沉沒。(43)43在發生難民危機期間,即使商用無人船上配置了一定數量的淡水、食物、藥品、居住艙室,也不可能滿足巨量救助對象的生活需要。倘若因此為商用無人船的計算機控制系統預先設置作出不予提供救助或選擇性救助的安排,與要求無人駕駛汽車控制系統在兩條必有一死的人命中進行選擇的極端情況沒有任何差別。

  然而,要求商用無人船承擔海難救助責任的后續影響并不簡單,還可能涉及走私、偷渡等問題。在“Tampa”號事件中,一艘挪威籍貨船的船長根據澳大利亞當局的要求履行為海上遇險人員救援的義務,在澳大利亞附近水域救起了一艘正在沉沒的印度尼西亞漁船上的400名難民。但是,澳大利亞當局卻以涉嫌偷渡而禁止該貨船進入該國水域。(44)44即使是如今,船長(船員)因海上救援而被提起刑事訴訟的情況也在增多。(45)45本文認為,在要求商用無人船承擔海難救助責任的同時,各國應給予適當的法律或政策保障。

  具體而言,可以效仿德國“自動駕駛系統編程的指導原則”明確商用無人船海難救助的指導原則:保障海上人命必須是第一位的;禁止對選擇性救助作任何標準化或程式化安排;各國應為商用無人船實施的救助提供后續保障,如允許商用無人船靠泊并允許搭載的遇險人員登岸、派遣救助船舶協助商用無人船轉移搭載人員等。

  四、商用無人船提供海難救助的合理措施

  商用無人船履行海難救助責任可以采用的措施包括“直接”措施或“間接”措施。所謂“直接”措施,是為海上遇險人員提供應急用品、允許其登船等直接提供救助的措施。所謂“間接”措施,是向周邊能夠提供救助的船舶發出求救信號等間接提供救助的措施。

  (一)“直接”救助措施

  考慮到航運始終伴隨著風險,常規船舶的船長有義務在不損害船舶、船員和乘客安全的前提下,允許海上遇險人員登船、盡可能提供應急用品等“直接”救助措施。但是,商用無人船的配員水平就會引起疑問———商用無人船是否有條件有能力以“直接”救助措施履行責任?(46)46

  1.“直接”救助措施的界限

  船長承擔海難救助責任并不應過分超出船舶的技術能力范圍。例如:英國1995年《商船航運法》第92條第1款第(a)項(47)47和新加坡1995年《商船航運法》第106條第1款第(a)項(48)48均要求為相碰船舶提供的救助是可實行的;澳大利亞2012年《航海法》第181條第2款則允許船長在對自身不合理的特殊情況下不履行提供救助的責任等。(49)49這樣是否意味著在超出商用無人船設置、設備的情況下商用無人船不需要履行救助責任?這種推論的前提是為商用無人船預先設定了不需要配置救生設備、醫療用品等物品的情境,而這種情境只是根據商用無人船不需要配員的情況推導出的。因此,考慮到商用無人船未來普遍投入商業運營的可能性,為了確保商用無人船有能力向海上遇險人員提供救助,我們應在船舶設計標準上要求商用無人船配備救生艇筏、救生衣、食物、淡水、醫療用品等物資。

  2. 提供“直接”救助的潛在不利后果

  1965年《便利國際海上運輸公約》(Convention on Facilitation of International Maritime Traffic,1965)規定了船舶確保偷渡者不會登船的特殊義務。《公約》第4.3.2.1條要求締約國政府確保船舶采取安全措施以盡可能防止偷渡者登船,并在第4.3.2.2條建議船舶要保持甲板當值。考慮到部分類型的商用無人船將不配備船員,商用無人船的操控主體可能無法對需要獲得救助的海上遇險人員和偷渡者作出區分,也就無法有效履行海難救助責任。商用無人船允許被救人員上船的行為對人或對己均可能產生不利后果。

  潛在不利后果之一,即如果船上不配備船員的商用無人船(船上無配員的遙控船舶和完全自主的船舶)允許海上遇險人員登船,將無法確保他們在船上的基本生活。(50)50例如,《國際海上人命安全公約》附則第V章第33條規定了船長要為上船的遇險人員提供人道待遇。根據國際海事組織海上安全委員會發布的《海上被救人員處置導則》(Guidelines on the Treatment of Persons Rescued at Sea)第5.1.2條的要求:“盡可能在船舶的能力和限制范圍內,以人道方式對待幸存者并滿足他們的迫切需要。”(51)51又如,挪威1994年《海商法典》第135條第3款規定:“……船長必須在船舶的能力可能性與限制范圍內對依據本款第1句和第2句登船的人員給予尊嚴與關懷的待遇。”(52)52鑒于前述部分類型的商用無人船不是為了載人設計的,因此其沒有專門的空間容納過多被救的遇險人員,更不可能為相關人員提供有效的食物、飲用水和醫療支持。(53)53如果他們在利用船上空間或設備期間意外死亡,或在因得不到食物、飲用水和醫療支持等人道待遇的情況下死亡,遠程操控人員或船舶所有人可能需要對此類后果承擔責任。

  潛在不利后果之二,即商用無人船的操控主體無法預料被救的遇險人員上船后的行為,船上設備或船載貨物的安全難以保證。試想:一艘船上無配員的遙控船舶的遠程操控人員允許遇險人員登船后,因船上沒有人員管理,如若登船人員臨時起意實施偷竊,船載貨物的安全如何保證?勿論假扮成海上遇險人員的海盜,更是難以防范。考慮到他們是在獲得遠程操控人員允許的情況下登船的,而遠程操控人員又明知商用無人船無法應對安全威脅,一旦因此產生損失,遠程操控人員或船舶所有人很有可能會被認為存在過失,進而需要對產生的不利后果承擔責任。

  3. 商用無人船提供“直接”救助的定制方案

  綜合考量之下,以是否配員為界,采用自主系統的船舶和船上配員的遙控船舶等商用無人船較為適合采取“直接”救助的方案。而船上無配員的遙控船舶和完全自主的船舶等商用無人船采取“直接”救助的方案履行海難救助責任的難度較大。

  因此,在為海上遇險人員提供救助時,不適于提供“直接”救助措施的商用無人船,至少應能采取拋撒物資的形式盡可能支持遇險人員的生存需要,直到其獲得他船提供的有效救助為止。這種安排恰好符合要求船舶承擔的救助責任是在力所能及而不影響自身安全運行的范圍之內的立法現狀。另外,常規船舶履行救助責任需要考量船上人員、貨物以及本身的安全,商用無人船則不需要考慮人員安全問題。如此,我們可以認為商用無人船甚至更適合直接參與具有較高危險性的救助作業。(54)54

  (二)“間接”救助措施

  1.“直接”救助措施的局限

  根據《聯合國海洋法公約》第98條規定,船長應“在可以合理地期待其采取救助行動時”盡速前往,為海上遇險人員提供救助。可見,海難救助責任的履行是建立在海上遇險人員對救助行為有“合理期待”的基礎上的。(55)55這種“合理期待”應包含兩層意思。

  第一層,是海上遇險人員對救援船舶提供救助的意思表示的期待。如《國際海上人命安全公約》附則第V章第33條所規定的,救援船舶會對海上遇險船舶發出的救生信號作應答,在應答中告知海上遇險船舶本船正在救援途中,以作為其對救援船舶救助意思表示的合理期待。但是,當海上遇險船舶與計算機控制系統對接請求救助的,因計算機控制系統在現行法律制度下作出意思表示不具可行性,使得計算機控制系統作出的反應是否構成《國際海上人命安全公約》所規定的“應答”本身就存有疑問。

  第二層,是海上遇險人員對救援船舶履行海難救助責任的實際能力或條件的合理期待。例如,《國際海上人命安全公約》附則第III章第31條規定,貨船應配備足夠容納船上人員總數的救生艇筏等。據此,遇險人員有理由期待提供救助的船舶可以利用救生艇筏協助其登船。2006年《海事勞工公約》(Maritime Labour Convention,2006)規則3.2不僅要求船舶需要供給船員食品和飲用水,甚至還要求船舶應能滿足船員宗教方面的食品供給要求。據此,海上遇險人員有理由期待一般的商船可以為其提供在船期間基本伙食需求。又如《海事勞工公約》規則3.1(起居艙室)、規則4.1(船上醫療)等,均是遇險人員合理期待的明確依據。

  合理期待實際上就是一種履行海難救助責任的現實可能性。商用無人船可能無法給予這種合理期待,包含形式上不能給予其合理期待以及實質上不能給予其合理期待。所謂“形式上不能給予其合理期待”意味著接收到海上遇險信號的商用無人船無法作出有效的能夠前往救援的應答,也就是第一層“對救援船舶提供救助的意思表示的期待”。所謂“實質上不能給予其合理期待”意味著接收到海上遇險信號并已發出前往救援的應答但實際沒有救援的能力,也就是第二層“對救援船舶履行海難救助責任的實際能力或條件的合理期待”。此時,要求商用無人船提供“直接”救助措施是沒有任何意義的。

  2. 商用無人船提供“間接”救助的定制方案

  有觀點認為,因為部分類型的商用無人船(船上無配員的遙控船舶和完全自主的船舶)將不配備船員,所以在海難救助行動中不應承擔過重的任務。(56)56然而,商用無人船的“無人”特征并不意味著商用無人船在收到海上遇險信號時可以不采取任何措施、在不發出任何警報的情況下繼續其海上航程。正如上文所述,《聯合國海洋法公約》《國際海上人命安全公約》等國際海事條約規定的海難救助責任是受各國普遍認可的國際規則,我們不能因為部分類型的商用無人船不配備船員,而降低其海難救助責任的要求。

  鑒于要求商用無人船提供“直接”救助會使船舶本身及船上財產的安全面臨無法控制的風險。本文認為,商用無人船履行海難救助責任的“間接”救助方案可能更易獲得接受。商用無人船在接收到海上遇險信號后,可以采取如下海難救助的“間接”措施:在商用無人船到達海上遇險人員所處位置之后,由遠程操控人員通知附近位置的船舶或搜救機構提供救援(57)57;將商用無人船停泊在距離遇險人員的適當位置處,充當通信樞紐平臺,供遇險人員通信使用;協助搜救機構開展救援作業等。此外,還可結合“直接”救助措施,要求商用無人船配備可供海上遇險人員使用的急救用品、救生衣、救生艇筏等設施(58)58,并向遇險人員投放以供其生存所需。

  3. 提供“間接”救助的潛在不利后果

  由商用無人船提供“間接”措施的救助勢必存在一定法律風險。根據部分國家法律法規的規定,若船長(船員)消極或不履行海難救助責任將可能承擔刑事責任或行政責任。根據澳大利亞2012年《航海法》第181條第3款、第182條第4款的規定,違反向海上遇險人員提供救助有關規定的人員可能獲得4年或10年監禁處罰。(59)59根據我國《船員條例》第56條的規定,如果船員“不依法履行救助義務或者肇事逃逸的”,將視情節輕重處以罰款直至吊銷船員服務簿、船員適任證書的處罰。導致“間接”救助可能存在風險的原因,在于現行法律是否認可執行“間接”救助措施屬于切實履行了海難救助責任的范疇。因而,建議以法律條文的形式將商用無人船的海難救助責任予以特別規定,并為商用無人船履行海難救助責任的合理措施劃定界限。

  結語

  2017年7月8日,國務院《關于印發新一代人工智能發展規劃的通知》(國發[2017]35號),正式公布《新一代人工智能發展規劃》。該規劃要求我國加快、大力發展人工智能新型產業,而該規劃中所稱“人工智能新型產業”便包括智能運載工具之一的商用無人船相關產業。筆者相信,在世界各國政府以及航運業界的支持之下,商用無人船可以憑借其運輸效率、安全性能和營運成本等方面的特點,在未來海上運輸活動中占有一席之地。在此情況下,海難救助責任問題必將成為商用無人船應予妥善應對的問題之一。綜合本文分析,為了保障海上人命安全,我們應適時立法或修法,確保商用無人船能夠妥善、合理地承擔海難救助責任。

  注釋

  1參見國家發展改革委、國家海洋局《關于印發“一帶一路”建設海上合作設想的通知》(發改西部[2017]1026號)
  2王國華、孫譽清:《21世紀海盜:無人船海上航行安全的法律滯礙》,載《中國海商法研究》2018年第4期,第103頁。
  3參見王國華、孫譽清:《無人船碰撞相關的責任》,載《上海海事大學學報》2019年第2期,第121頁。
  4Michal Chwedczuk,Analysis of the Legal Status of Unmanned Commercial Vessels in US Admiralty and Maritime Law,The Journal of Maritime Law and Commerce,Vol.47,2016,p.147.
  5 IMO,IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,at http://www.imo.org.forest.naihes.cn/en/MediaCentre/PressB riefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,Nov.12,2020.
  6Canada Shipping Act,2001,at http://h-s.laws-lois.justice.gc.ca.forest.naihes.cn/eng/acts/C-10.15,Nov.12,2020
  7參見孫譽清:《商用無人船的法律地位界定》,載《武大國際法評論》2019年第6期,第121-124頁。
  8CMI IWG on Unmanned Ships,CMI IWGUS Questionnaire 24 03 2017,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWGUS-Questionnaire-24-03-2017.docx,Nov.12,2020.
  9See CMI IWG on Unmanned Ships,Summary of Responses to the CMI Questionnaire,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/Summary-of-Responses-to-the-CMI-Questionnaire.docx,Nov.12,2020
  10See Association Francaise Du Droit Maritime,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships FRANCE,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-FRANCE.pdf,Nov.12,2020
  11See Nederlandse Vereniging Voor Vervoerrecht,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships NETHERLANDS,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-NETHERLANDS.pdf,Nov.12,2020
  12See CMI IWG on Unmanned Ships,supra note (11).
  13See Hrvatsko Dru2tvo Za Pomorsko Pravo,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships CROATIA,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-CROATIA.pdf,Nov.12,2020
  14See Asociacion Argentina De Derecho Maritimo,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships ARGENTINA,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-ARGENTINA.pdf,Nov.12,2020
  15See CMI IWG on Unmanned Ships,supra note (11).
  16See Indian Maritime Law Association,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships INDIA,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-INDIA.pdf,Nov.12,2020.
  17See China Maritime Law Association,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships CHINA,at http://h-s.comitemaritime.org.forest.naihes.cn/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-CHINA.pdf,Feb.12,2020
  18See Robert Veal&Michael Tsimplis,The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima,Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly,No.2,2017,p.330.
  19參見郭萍:《國際海事勞工公約帶來的影響與應對》,載《世界海運》2014年第3期,第28頁。
  20See Rambll&Core Advokatfirma,Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships:Final Report,at http://h-s.www.dma.dk.forest.naihes.cn/Documents/Publikationer/Analysis%20of%20Regulatory%20Barriers%20to%20the%20Use%20of%20Autonomous%20Ships.pdf,Nov.12,2020
  21Paul W.Pritchett,Ghost Ships:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,Tulane Maritime Law Journal,Vol.40,2015,p.209.
  22Merchant Shipping Act 1995,at http://www.legislation.gov.uk.forest.naihes.cn/ukpga/1995/21/contents,Nov.12,2020
  23Merchant Shipping Act (Chapter 179),at http://h-s.sso.agc.gov.sg.forest.naihes.cn/Act/MSA1995,Nov.12,2020;Merchant Shipping (Maritime Labour Convention) Act 2014,at http://h-s.sso.agc.gov.sg.forest.naihes.cn/Act/MSMLCA2014,Nov.12,2020.
  24Brendan Gogarty&Meredith C.Hagger,The Laws of Man over Vehicles Unmanned:The Legal Response to Robotic Revolution on Sea,Land and Air,Journal of Law,Information and Science,Vol.19,2008,p.73.
  25See Paul W.Pritchett,supra note (23),p.209.
  26參見我國《產品質量法》第26條。
  27See Paul W.Pritchett,supra note (23),p.209.
  28人工智能AlphaG o能夠戰勝眾多圍棋高手,原因在于AlphaG o采用了深度學習技術。AlphaG o利用大量歷史對弈棋譜獲取訓練數據從而預測對弈人類選手的落子概率,并在估算當時棋盤的贏棋概率后,作出落子選擇。
  29See Navigation Act 2012,at http://h-s.www.atsb.gov.au.forest.naihes.cn/media/4081383/Nav%20Act%202012%20C2012A00128.pdf,Nov.12,2020.
  30See Robert Veal&Michael Tsimplis,supra note (20),p.330.
  31Bahrain Maritime Code 1982,at http://www.transportation.gov.bh.forest.naihes.cn/sites/default/files/bahrain_maritime_code_1982.pdf,Nov.12,2020
  32The Norwegian Maritime Code,at http://rosaeg.no.forest.naihes.cn/erikro/WWW/NMC.pdf,Nov.12,2020
  33Merchant Shipping Code of the Russian Federation,at http://h-s.www.wto.org.forest.naihes.cn/english/thewto_e/acc_e/rus_e/WTACCRUS33A1_LEG_15.pdf,Nov.12,2020
  34參見我國《海商法》第174條。
  35參見李科杰:《危險作業機器人發展戰略研究》,載《機器人技術與應用》2003年第5期,第15頁。
  36參見宋杰、聞佳:《無人船技術在海事的應用》,載《中國海事》2015年第10期,第50頁。
  37See Robert Veal&Michael Tsimplis,supra note (20),p.330.
  38參見王國華、孫譽清:《無人貨物運輸船的法律沖突及協調》,載《中國航海》2019年第1期,第77頁。
  39參見劉蕭:《“無人船”理想與現實的距離》,載《中國船檢》2014年第2期,第76-78頁;陳瑜:《無人船已經向我們駛來,但遠沒有靠岸》,載《創新時代》2017年第10期,第24-25頁。
  40科學技術部:《德國發布世界首份自動駕駛系統指導原則》,at http://www.most.gov.cn.forest.naihes.cn/gnwkjdt/201709/t20170907_134810.htm,2020年11月12日。
  41See Germany Issues Ethics Report on Automated and Connected Cars,at http://h-s.www.huntonprivacyblog.com.forest.naihes.cn/2017/06/22/germany-issues-ethics-report-automated-connected-cars,Nov.12,2020
  42Michal Chwedczuk,supra note (4),p.147.
  43參見康玉斌:《兩艘難民船在地中海沉沒200多人恐遇難》,at http://h-s.www.jfdaily.com.forest.naihes.cn/news/detail?id=48202,2020年11月12日。
  44Lucy J.Carey,All Hands Off Deck?The Legal Barriers to Autonomous Ships,at http://h-s.papers.ssrn.com.forest.naihes.cn/sol3/papers.cfm?abstract_id=3025882,Nov.12,2020
  45參見沃燊海事:《歐洲運輸工人聯盟:不應將參與海上救援行動的船員定罪》,at http://www.ship.sh.forest.naihes.cn/news_detail.php?nid=33082,2020年11月12日。
  46See Rambll&Core Advokatfirma,supra note (22).
  47See supra note (24).
  48See supra note (25).
  49See supra note (31).
  50See Rambll&Core Advokatfirma,supra note (22).
  51Guidelines on the Treatment of Persons Rescued at Sea,2004,para.5.1.2.
  52Supra note (34).
  53See Paul W.Pritchett,supra note (23),pp.209-210.
  54See Brendan Gogarty&Meredith C.Hagger,supra note (26),p.117.
  55See Robert Veal&Michael Tsimplis,supra note (20),p.330.
  56Ibid.
  57See Aldo Chircop,Testing International Legal Regimes:The Advent of Automated Commercial Vessels,at http://h-s.papers.ssrn.com.forest.naihes.cn/sol3/papers.cfm?abstract_id=3130453,Nov.12,2020
  58See M.Bergstr9m,S.Hirdaris,O.A.Valdez Banda,et al,Towards the Unmanned Ship Code,at http://h-s.www.researchgate.net.forest.naihes.cn/publication/325763292,Nov.12,2020.
  59 See supra note (31).

作者單位:上海市行政法治研究所
原文出處:孫譽清.商用無人船海難救助責任問題研究[J].國際經濟法學刊,2021(01):129-144.
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